foto: iStockphoto.com

Kdo ponese odpovědnost za havárie autonomních vozidel?

komentářStát chytře 5 min čtení

Ve vývoji vozidel se v současné době intenzivně řeší téma autonomní mobility. Testovací polygon pro autonomní vozidla by měl být ve Stříbře vybudován už v roce 2022, o testování v reálném provozu se můžeme dočíst v řadě médií. Vedle řešení technických problémů se intenzivně diskutuje také o budoucí právní úpravě. Zásadním tématem je otázka odpovědnosti za škodu způsobenou jejich provozem. Kdo má být odpovědný za škodu, kterou autonomní vozidlo způsobí?

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

Ve vývoji vozidel se v současné době intenzivně řeší téma autonomní mobility. Testovací polygon pro autonomní vozidla by měl být ve Stříbře vybudován už v roce 2022, o testování v reálném provozu se můžeme dočíst v řadě médií. Vedle řešení technických problémů se intenzivně diskutuje také o budoucí právní úpravě. Zásadním tématem je otázka odpovědnosti za škodu způsobenou jejich provozem. Kdo má být odpovědný za škodu, kterou autonomní vozidlo způsobí?

Související článek

Lidé se na autonomní auta těší. Plánují, že v nich budou spát, telefonovat, nebo hrát videohry

Česko zaostává z hlediska technologií, legislativy a infrastruktury v připravenosti na autonomní vozidla. V jejich vývoji celosvětově vedou USA následované evropskými zeměmi, výrazně pozadu je naopak Čína. České republice podle studie KPMG patří v žebříčku připravenosti na autonomní mobilitu 19. místo z 25 zkoumaných zemí. Česko se do žebříčku dostalo až díky plánům stavby testovacího polygonu na Sokolovsku pro BMW. Je však na tom nejlépe ze zemí V4.

Podle občanského zákoníku se u škody způsobené provozem vozidla nezkoumá zavinění konkrétní osoby. Škodu vyvolanou zvláštní povahou vozidla nahradí podle zákoníku jeho provozovatel. Pokud ho nelze určit, je jím vlastník vozidla. Povinnosti nahradit škodu se nemůže provozovatel zprostit, byla-li škoda způsobena okolnostmi, které mají původ v provozu – tedy i tehdy, pokud škodu řidič nebo vlastník auta nezavinil, ale škoda byla způsobena třeba závadou na automobilu.

Autonomní vozidla a jejich vady

Pokud hovoříme o autonomních vozidlech, většinou máme na mysli plně autonomní vozidla bez volantu i pedálů, která jsou schopna se pohybovat zcela samostatně po komunikacích jakéhokoliv druhu. Mezi nimi a vozidly, která musí být plně ovládána řidičem, existují ještě vozidla poloautonomní, u kterých bude otázka odpovědnosti za škodu komplexnější než u plně autonomních vozidel.

Obecně se rozlišuje šest stupňů autonomie (0–5) podle role řidiče a jeho zapojení do řízení. Na stupni 0 jsou vozidla bez jakýchkoli asistenčních systémů nebo pouze s varovnými funkcemi. Stupně 1 a 2 představují vozidla s asistenčními systémy, které již řidiči asistují při řízení. Teprve stupeň 3 dovoluje řidiči nedržet volant. Vozidlo se řídí samo a řidič přebírá řízení pouze tehdy, je-li vozidlem vyzván. Na stupni 4 se vozidlo řídí samo, řidič není povinen převzít řízení, ale jízda je omezena na určitý typ infrastruktury. Stupněm 5 je pak plně autonomní vozidlo. Podle českého práva má řidič povinnost ovládat vozidlo po celou dobu jízdy. V budoucnu se počítá se změnou legislativy právě z důvodu zavedení vozidel se stupněm autonomie 3 a vyšší.

Co vlastně znamená „autonomní“?

Související článek

Další polygon pro auta bez řidiče v Česku. Jeden postaví BMW, druhý má vzniknout na Plzeňsku

Do roku 2022 má u Stříbra na Plzeňsku vzniknout obří polygon pro testování a certifikaci autonomních vozidel bez řidiče. V okrajové městské části Těchlovice ho připravuje za miliardy korun česká investiční skupina Accolade. Polygon má nabízet své služby vývojovým centrům evropských automobilek. Podobný okruh již buduje automobilka BMW na Sokolovsku.

Stupeň autonomie bude v budoucnu podstatný pro posouzení odpovědnosti za škodu, případně i pro novou právní úpravu odpovědnosti za škodu způsobenou provozem autonomního vozidla. Ani u autonomních vozidel se totiž nejedná o autonomii v pravém slova smyslu. I tato vozidla budou ve skutečnosti závislá na informacích zvenčí. Při provozu bude vozidlo nepřetržitě komunikovat s infrastrukturou i s ostatními vozidly a bude závislé na nepřetržitém datovém toku.

Je nepravděpodobné, že by výrobce vozidla mohl počítat se všemi situacemi, které se mohou v provozu vyskytnout. Vozidlo se bude neustále „učit“ nové situace, aby mohlo reagovat na měnící se podmínky provozu. Chyba nebo vada, která zapříčiní havárii nebo minimálně nebezpečnou situaci, se může vyskytnout jak u výrobce (např. vada konstrukce nebo softwaru), tak u jednoho z mnohých poskytovatelů dat nezbytných pro provoz autonomního vozidla. V neposlední řadě se může vozidlo reakci, která zapříčiní havárii, samo naučit a tuto chybnou reakci předat dál jiným vozidlům. U poloautonomního vozidla kromě situace, kdy řidič nepřevezme bezodkladně kontrolu a za nepřevzetí bude nést odpovědnost, může chyba spočívat ve špatném vyhodnocení situace systémem, který řidiče buď nevyzve k převzetí kontroly nad vozidlem, nebo ho nevyzve včas.

Otazníky ohledně odpovědnosti

Teoreticky nic nebrání tomu, aby právní úprava odpovědnosti zůstala beze změny. Odpovědnost provozovatele bez zkoumání jeho zavinění zaručuje poškozeným kompenzaci vzniklé škody. I u autonomních vozidel se počítá s tím, že náhrada poškozeným bude primárně vyplacena z povinného ručení. Bude však možné po provozovateli spravedlivě požadovat, aby nesl odpovědnost za škodu, pokud neměl a ani nemohl mít kontrolu nad vozidlem? Měl by provozovatel nést odpovědnost za řidiče, který se věnoval jiným činnostem a nepřevzal kontrolu včas?

Související článek

Autonomní trajekt sám převezl první cestující. Bez kapitána se vyhne překážkám i zakotví

Společnosti Ericsson, Telia a Norwegian University of Science and Technology na kanále v norském Trondheimu úspěšně otestovaly osobní trajekt řízený umělou inteligencí přes mobilní síť. Autonomní trajekt, pojmenovaný milliAmpère, při přepravě cestujících v přístavu využil pro rychlé přenosy velkého množství dat technologii 5G.

Dalším subjektem, který se nabízí jako nositel odpovědnosti, je výrobce vozidla. Lze však výrobce činit odpovědným za škodu, která bude způsobena funkcí samoučení nebo chybou dat od provozovatelů infrastruktury, poskytovatelů mapových podkladů a dalších dat? Nebo dokonce i chybnými daty vysílanými jiným vozidlem, které se mohlo stát třeba předmětem kyberútoku? Ojedinělé nebudou ani případy, kdy se příčina havárie nezjistí vůbec, protože nebude možné zjistit, proč se vozidlo rozhodlo k manévru, který zapříčinil škodu.

Nedávno zveřejněná zpráva Expertní skupiny pro odpovědnost a nové technologie navrhuje, aby odpovědným za škodu byl „operátor“, tedy subjekt, který má kontrolu nad rizikem spojeným s provozem a má z tohoto provozu prospěch. Kontrola nad rizikem může spočívat třeba i v nastartování nebo jiné (např. vzdálené) aktivaci vozidla. Expertní skupina navrhuje, aby zákonodárce určil, který operátor je odpovědný a za jakých okolností, popřípadě rozlišil odpovědnost i podle stupně autonomie.

I u autonomních vozidel se počítá s tím, že náhrada poškozeným bude primárně vyplacena z povinného ručení. Určení odpovědné osoby a příčin havárie bude zásadní pro pojišťovny a jejich regresivní nárok vůči této osobě.

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama