foto: Shutterstock

Proč se české vlaky neřídí samy? Brzy budou!

Věci chytřetéma 6 min čtení

Po sérii nehod na českých železnicích se ukázalo, že zabezpečení tratí rozhodně není takové, jak si veřejnost myslela. Naději do budoucna skýtá evropský systém ETCS, který se aktuálně instaluje na významných vlakových koridorech. V blízké budoucnosti se počítá s automatickým řízením vlaků bez strojvedoucích.

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

Po sérii nehod na českých železnicích se ukázalo, že zabezpečení tratí rozhodně není takové, jak si veřejnost myslela. Naději do budoucna skýtá evropský systém ETCS, který se aktuálně instaluje na významných vlakových koridorech. V blízké budoucnosti se počítá s automatickým řízením vlaků bez strojvedoucích.

Související článek

Železničáři chtějí v Česku testovat drony a samořídící vlaky

Česká firma AŽD koupila nefungující severočeskou dráhu a přebudovala ji na testovací polygon pro nejnovější řídící a zabezpečovací technologie. Kromě řady čidel a systémů počítá s nasazením dronů, které při průletu nad kolejemi ověří jejich stav. Do budoucna chce testovat i vlaky bez strojvůdce.

Internetoví komentátoři železničních nehod neskrývali své překvapení nad tím, že vlak automaticky nezastavil v okamžiku, kdy strojvedoucí omylem projel návěstidlo se signálem stůj, tedy lidově řečeno semafor s červenou. Tak to ale na železnici nefunguje. Současné zabezpečení železničního provozu vypadá tak, že informuje strojvedoucího o blížící se barvě semaforu a kontroluje, jestli v kabině lokomotivy neusnul, neztratil vědomí, nebo si neodskočil do jídelního vozu. Druhý jmenovaný problém řeší takzvané tlačítko bdělosti, které musí strojvedoucí stisknout vždy, když ho k tomu lokomotiva vyzve.

„Zabezpečovač principiálně nekontroluje, zda strojvedoucí snižuje rychlost tak, aby zabrzdil před návěstidlem zakazujícím jízdu, nebo zpomalil v případě příkazu jízdy sníženou rychlostí. Neaktivuje ani brzdu na základě toho, že se vlak blíží k zakazující návěsti nadměrnou rychlostí, nebo zakazující návěst již projel,“ vysvětluje Radka Pistoriusová ze Správy železnic. Jinými slovy, pokud je v kabině lokomotivy bdělý strojvedoucí, dostane všechny potřebné informace, ale rozhodnutí je výhradně na něm.

Evropský systém umí zastavit vlak

Takový systém byl možná dobrý v době, kdy byl provoz na železnici řídký, a tak strojvedoucí mohl fungovat bez čerstvých informací o aktuální situaci. Pak je logické, že musel sám rozhodnout, jestli má zastavit před vytrhanými kolejemi nebo rychle projet červenou, protože za ním padají stromy. Spolu s houstnutím provozu ale samozřejmě vyhovovat přestává, a navíc má tu nevýhodu, že je v každé zemi jiný. Mezistátní vlaky tak musí buď na hranicích přepřáhnout lokomotivu, nebo dopravce pořídit dražší model, který podporuje více národních systémů.

Řešením je jednotný evropský systém ETCS (European Tran Control System, Evropský systém pro řízení vlaků), který se vyvíjí od roku 1989 a ve své finální podobě funguje od přelomu tisíciletí. V roce 2001 pak vyšla evropská směrnice, která plánuje postupné nasazování nového systému na jednotlivé tratě.

Související článek

Cestování vlakem má být bezpečnější. Pomůže aplikace od Českých drah

Nehod na českých železnicích v poslední době rapidně přibylo. České dráhy nyní testují aplikaci, která by měla výrazně přispět ke zlepšení bezpečnosti na trati.

Systém ETCS je propracovanější než původní český zabezpečovací systém. Sleduje provoz vlaku v reálném čase a neustále kontroluje, jestli má v daném místě oprávnění k jízdě (například „zelenou na semaforu“) a jede v daném úseku nejvyšší povolenou rychlostí. Pokud by měl vjet do úseku, kde už nemá oprávnění k jízdě (lidově „projet červenou“), systém vlak zastaví bez ohledu na to, co dělá strojvedoucí. Pokud někde překročí rychlost, ETCS ho automaticky zpomalí.

Nově už jenom „poevropsku“

Aktuálně funguje ETCS na necelých pěti stech kilometrech železničních tratí. Konkrétně se jedná o trať Kolín – Č. Třebová – Břeclav – státní hranice Rakousko/Slovensko a Břeclav – Přerov – státní hranice Polsko. Další čtyři úseky jsou ve výstavbě: Přerov – Česká Třebová, Praha-Uhříněves – Votice, Plzeň – Cheb a Kolín – Kralupy nad Vltavou.

Podle rozhodnutí železničních odborníků už se nebude dále vyvíjet původní český zabezpečovací systém, nelze ho už ani nasazovat na nové tratě. Stejný přístup má celá Evropská unie, která rozvoj národních systémů dokonce výslovně zakazuje.

Současný plán implementace ETCS, který vydává české ministerstvo dopravy, počítá s přednostním pokrytím mezinárodních koridorů a vybraných vytížených tratí. Dít by se to mělo do roku 2040, přičemž koridory by měly být z velké části pokryty do roku 2025. Náklady na instalaci systému ETCS jsou kolem 5-10 milionů korun na kilometr tratě, samozřejmě za předpokladu, že se při té příležitosti neprovádí žádné další opravy ani modernizace. Celkový rozpočet na pokrytí celé železniční sítě se pohybuje okolo 100 miliard korun v současných cenách.

Související článek

Česko jako první testuje vzájemnou komunikaci aut, vlaků i MHD

Česká republika jako jediná testuje možnosti vzájemné komunikace nejen mezi auty, ale i mezi vlaky na železničních přejezdech a tramvajemi v MHD. Zároveň je průkopníkem hybridní komunikace, při které se kombinuje komunikace vozidel s využitím technologií Wi-Fi a vysokorychlostních internetových sítí mobilních operátorů. Vyplývá to z informací účastníků konference C-roads, která se věnovala budoucnosti automobilové dopravy.

Ministr dopravy Havlíček ale pod vlivem letošních železničních nehod prosazuje instalaci alespoň zjednodušené formy ETCS na všechny tratě včetně těch nejmenších lokálních. Společnost AŽD, která se zabývá vývojem a výrobou zabezpečovací a signalizační techniky pro drážní dopravu s ním ale nesouhlasí. „Nemyslíme si, že to je úplně optimální postup, protože na jednoduché a lokální tratě je náš český zabezpečovací systém úplně ideální, tedy co se týče míry bezpečnosti a ceny,“ říká ředitel AŽD Zdeněk Chrdle. „Vymysleli jsme proto jednodušší ale naprosto interoperabilní ETCS podle evropských pravidel.“ Výhodou je, že celý systém je možno vyrobit s využitím českých firem a zaměstnanců, nemusí se nakupovat z ciziny.

Pistoriusová ze Správy železnic má jiný názor: „Dopravci, kteří vybavují svoje vozidla mobilní částí ETCS, je budou provozovat nejen na tratích transevropských dopravních sítí (TEN-T), ale také na ostatních tratích a logicky tak budou chtít využívat mobilní části ETCS svých vozidel i zde.“ Správa železnic tak považuje rozšíření ETCS na celou železniční síť za svou současnou prioritu.

Lokomotivy už jenom s ETCS

„ČD v současnosti nakupují všechna nová vozidla již od výrobce vybavená ETCS,“ potvrzuje Gabriela Novotná, tisková mluvčí Českých drah. „Dále probíhá instalace tohoto systému do více než 100 lokomotiv Škoda II. generace.“ Instalace ETCS do jedné lokomotivy vyjde asi na 15 milionů korun, k tomu je potřeba připočíst náklady na projektovou dokumentaci a testování pro každý nový typ, což jsou desítky milionů.

Pro málo zastoupené lokomotivy nebo zastaralé a neperspektivní stroje se tak s instalací ETCS nepočítá, a budou postupně převáděny na tratě bez tohoto systému a následně vyřazeny z provozu. Tento systém mají již dnes všechny pronajaté lokomotivy, například rakouské Taurusy, pro které je výhodné, že mohou přejíždět v rámci jednoho zabezpečovacího systému mezi zeměmi. Do roku 2025, kdy má odstartovat výhradní provoz ETCS na vybraných koridorech, hodlají České dráhy mít ve své flotile 400 lokomotiv, které tento systém podporují.

Na cestě k autonomním vlakům

Instalace moderního zabezpečovacího systému, který odpovídá 21. století, je nutným předpokladem pro rozvoj autonomních vlaků. O těch se nyní hodně hovoří a probíhá intenzivní testování v řadě zemí. Vlastní autonomní systém vyvíjí i česká společnost AŽD, která podle svých slov v krátké době zahájí jeho testování na trati Kopidlno – Dolní Bousov.

Související článek

Jonathan Ledgard: Nahradí drony silnice a železnice?

„Baví mě pracovat na velkých projektech, které mají vliv na rozsáhlejší regiony,“ říká Jonathan Ledgard, Skot, který pár let žil i v Praze. Soustředí se hlavně na oblasti, které trápí špatná infrastruktura a nedostatek peněz na její vylepšení. 

„Na české železnici se používá národní systém Automatického vedení vlaků, které dokáže vést vlak automaticky bez zásahu strojvedoucího na tratích a u vozidel, která jsou zařízením vybavena,“ vysvětluje Novotná z Českých drah. „Podle profilu tratě toto zařízení umí zpomalit nebo zrychlit vlak, resp. zastavit na určeném místě v zastávce.“ Tedy v podstatě totéž, k čemu slouží systém ETCS. I v rámci ETCS se s automatickým řízením vlaků počítá, vzniká nadstavba ATO (Automatic Train Operation).

Počítá se se čtyřmi stupni autonomnosti číslovanými od jedničky do čtyřky, přičemž čtyřka znamená plně automatický provoz vlaku bez zásahu lidského strojvedoucího. V nižších stupních, ke kterým patří i systém automatického vedení vlaku, strojvedoucí zasahuje do provozu vlaku méně a méně. Před výjezdem se naplánuje trať, po které vlak pojede, a časový harmonogram, tedy jízdní řád. Vlak se pak pohybuje více či méně samostatně podle aktuální situace na trati.

Témata:
Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama