Foto: Martin Kovář

Ondřej Krátký, spoluzakladatel Liftaga: Data dáváme rádi. Víme, že za to přijdou výhody

Firmy chytřerozhovor 7 a více min čtení

Ondřej Krátký, spoluzakladatel a šéf platformy Liftago, by mohl dostat přezdívku Pan hodný. Proč? Třeba proto, že vede a rozvíjí aplikaci, která nestojí mimo zákon, což je v taxikářském byznysu skoro až výjimečný počin. Kromě toho uklidňuje spory s taxikáři bojujícími proti nástupu nových služeb a ještě stíhá spolupracovat i s těmi, kteří jeho aplikaci na první pohled nemají příliš co nabídnout – městy, státními institucemi i e-commerce společnostmi. Je to výsledek jeho jasné představy nejen o budoucnosti značky Liftago, ale i celé automobilové sdílené ekonomiky. 

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

Ondřej Krátký, spoluzakladatel a šéf platformy Liftago, by mohl dostat přezdívku Pan hodný. Proč? Třeba proto, že vede a rozvíjí aplikaci, která nestojí mimo zákon, což je v taxikářském byznysu skoro až výjimečný počin. Kromě toho uklidňuje spory s taxikáři bojujícími proti nástupu nových služeb a ještě stíhá spolupracovat i s těmi, kteří jeho aplikaci na první pohled nemají příliš co nabídnout – městy, státními institucemi i e-commerce společnostmi. Je to výsledek jeho jasné představy nejen o budoucnosti značky Liftago, ale i celé automobilové sdílené ekonomiky. 

Související článek

Je tu doba, kdy vám dron doručí objednané jídlo. Testy Uberu se povedly

Americký provozovatel alternativní taxislužby Uber Technologies úspěšně otestoval rozvoz jídel prostřednictvím dronů. První testovací fáze proběhla v San Diegu ve spolupráci se sítí rychlého občerstvení McDonald’s. V průběhu letošního roku se postupně bude rozšiřovat i na další partnerské restaurace sítě Uber Eats. 

Ondřej Krátký byznys Liftaga staví tak odpovědně, že je tomu skoro až těžké věřit: rozdává data zevnitř vlastní společnosti, přesvědčuje firmy k tomu, aby odpovědněji využívaly rozvozové kapacity, podporuje své řidiče, ale třeba i pracovní přestupy uvnitř firmy nebo dokonce mimo ni. A podle všeho to není jen póza. V uzavřené startupové skupině na Facebooku například pravidelně vychvaluje zaměstnance, kteří z Liftaga odcházejí. V některých oblastech říká, že zatím dává – ale ví, že za to bude taky dostávat. „Věříme, že otevírání dat přinese více benefitů než negativ,“ říká šéf firmy, která se nedávno pustila do spolupráce s internetovým obchodem Alza, jehož zásilky pomáhá rozvážet. 

Jak funguje propojení vaší přepravní kapacity s potřebami Alzy? Je to úspěch?

Jsme na začátku. Úspěch je, že Alza je spokojená s tím, co jsme zatím vytvořili. Byť je to brutální zlomek toho, co chceme dělat dál. Můžeme začít postupně rozšiřovat službu na část zakázek a zkvalitňovat ji i pro přepravní partnery, kteří s nimi už spolupracují. Cílem Liftaga není nahradit přepravní partnery, které už Alza má, ale spíš zefektivnit doručování. Doručovat mimo dopravní špičku s extra kapacitou od taxikářů. Nabízet přesnější rozvozová okna a přesnější data doručení. A dělat spoustu věcí, které vedou k udržitelnému řešení mobility pro e-commerce. Možná největší překvapení bylo, že nečekali, že přijde něco takového od taxislužby.

Udržitelnost ale přeci nemůže být hlavní zaměření firmy…

Řešení jakékoliv neefektivity je velká byznysová příležitost, byť může být řešení udržitelné.

Máme v ulicích řidiče, který je absolutně nevytížený a čeká na práci, a vedle něj proudí kurýři, kteří to nestíhají.

Jak velká příležitost je to pro Liftago?

Obrovská. Taxikářská síť, kterou máme, je daleko větší, než dokážeme vytížit převážením lidí. Lidé se nevozí stejně po celý den, ale řidiči jsou celý den k dispozici, protože doba mezi špičkami není tak dlouhá, aby šli domů. A najednou máme v ulicích řidiče, který je absolutně nevytížený a čeká na práci, a vedle něj proudí kurýři, kteří to nestíhají. A síť kurýrů je menší než taxikářů. Už kdyby jen Alza dala rozvozová okna v době, kdy taxíky nejezdí, můžou být rozvážky extrémně rychlé, přesné i levnější. Takže se zefektivní služba a zároveň je to hodnota, jejíž část si můžeme vzít. Udržitelnost možná vypadá tak, jak je dnes bráno pravdoláskařství nebo sluníčkářství, tedy posměšně, ale byl bych rád, aby v našem podání znamenalo, že je to zároveň skvělý byznys.

Finančně je pro vás jako firmu stejně ziskové vytížit auta lidmi i zásilkami?

V tom působí strašně moc faktorů, nejde odříznout motivaci firmy od řidičů. Pro firmu by bylo určitě ziskovější dělat jen lidi. Ale naše konkurenční výhoda je založená na tom, že řidiči u firmy zůstávají, jsou spokojení. Čím víc vydělají, tím víc vyděláme my.

Související článek

Alza dobyla Maďarsko a teď zelený emzák zaútočí na Německo. Útok povede Tomáš Havryluk

Alza je dnes největší internetový obchod Česka. Jedním z lidí, kteří mají na jeho fungování v Česku i za hranicemi největší vliv, je Tomáš Havryluk (38), jenž je z pozice místopředsedy představenstva zodpovědný za všechny strategické projekty. Proč vlastně Alza neprodává vlastní cloud, co by si vzal z Alibaby a jaká věc by v dopravě byla lepší než autonomní vozy?

Za vás projekt funguje?

Jsme na začátku, ale je to vize, která je relevantní pro každého partnera, se kterým se bavím. Máme frontu e-commerce firem, které s námi také chtějí spolupracovat. Dokonce i restaurace a rozvážkové společnosti jsou omezené především rozvozovou kapacitou. Každý si buduje vlastní síť kurýrů, ale to nedává smysl. Jejich byznys není logistika. Nicméně musejí ji budovat, protože jim to nikdo nenabízí.

Chcete ještě odskočit do nějakých jiných služeb?

Děláme pořád stejný byznys – řešíme, jak vytížit přepravce. Jak využít volnou kapacitu v autě. Jeden z těch kroků je, co opravdu patří do auta a co kurýrovi na kole nebo v dodávce. Aby to dávalo ekonomický i ekologický smysl, nemá smysl vozit jeden balíček autem. Možná pro pár zákazníků. Má ale smysl tu poptávku obchodovat s nabídkou. Proto mluvím o burze. Není to jen o prostoru v autě, ale o tom, jestli má smysl přehodit tu dodávku někam jinam – ať už je to pickup či třeba kolo. Nemusí to být nutně taxík. Brzy se to třeba ani taxík jmenovat nebude.

Ze sdílení dat momentálně opravdu moc nemáme, ale je to způsob, jakým chceme fungovat na trhu a jaká chceme být firma.

Poměrně hodně jste se pustili do sdílení vlastních dat. Co vás k tomu vede?

Začali jsme s nimi už před několika lety, jen jsme to nikde neříkali. Byla to přirozená věc. O anonymizovaná data si nejdřív začali říkat pořadatelé hackatonů a služeb a postupně zájem rostl. Teď už to musíme nějak profesionalizovat, je toho příliš. (Liftago mimo jiné nabírá datové analytiky, pozn. red.). Data dáváme městům, hackathonům a různým dopravním strukturám. Kdybychom teď měli obhospodařit všechny požadavky, jen na tuhle práci bychom zaměstnali jednoho nebo dva lidi na plný úvazek. Hezký příklad je z Brna, kde si se základními daty bez zásahů Liftaga hrál Jan Zvára s týmem. 

Kolik lidí se této práci u vás věnuje?

Náš technický ředitel Martin Podval rozšiřuje svůj datový tým, který se bude zaměřovat na data science. Doteď to řešil ten, kdo má zrovna čas, nebo do jehož expertizy požadavek spadal. Tým se teď rozrostl na čtyři až pět lidí, což už je na tak malou firmu, jakou stále jsme, poměrně dost. 

Teď už vytváříme i datasety, které můžeme předávat mnohem jednodušeji. Pořád ale zkoumáme, komu je dáváme, protože zatím nemůžeme přistoupit na to, aby se na celém trhu válela naše data. Věřím ale, že se dostaneme i do fáze otevřených dat. Teď se hlavně snažím, aby města pochopila, že výměna dat může být dobrý způsob, jak motivovat třeba dosud nespolupracující služby ke spolupráci. Chtěl bych, abychom to pomohli rozjet. Abych za to, že městu dáme data, od něj získal nějakou výhodu. A tahle výhoda ať je přístupná všem, kdo data sdílejí.

Proč?

Chceme, aby i další na našich datech objevili příležitosti, zjistili reálnou situaci v dopravě. Má to ale limit. Konkurenční a kapacitní. Když jdeme s daty ven, ukazujeme konkurentům, kde zákazníci jezdí a kde nejezdí. Můžou tak zjistit třeba to, kdo jsou naši firemní klienti.

Nemáte strach, že přijdete o know-how?

Výraz data je velmi obecný pojem. V případě Liftaga můžeme sdílet nástupní a výstupní body i trasy. A můžeme zkoumat jeden den jednoho řidiče nebo skupiny řidičů, skupiny zákazníků s podobným chováním. Myslím, že to stačí jako základ na to, abychom městům dali poznat, co se v nich děje. Byznysové tajemství pak je, jak pracujeme s nabídkou a poptávkou nebo s daty o spotřebitelském chování.

Související článek

Král 3D tisku z Holešovic: Češi jsou ohromně tvořiví, je dobré dát jim příležitost

Nemá tak slavné jméno jako Jaromír Jágr nebo Petra Kvitová, ale v tom, co dělá, je možná ještě slavnější. Osmadvacetiletý Josef Průša patří k největším světovým výrobcům 3D tiskáren a na jeho „farmu“ do pražských Holešovic se jezdí dívat lidé z Evropy i ze zámoří. Průša přitom podle svých slov zůstává klukem, co si rád hraje. Je to vidět i na jeho dalších aktivitách.

A to už jsou tedy informace, které si necháváte?

Jsou případy, kdy jsme i tato anonymní data sdíleli. Ale práce s nimi zabere víc času. Pokud se dělíme o data s nějakými mapovými službami, vycházíme si víc vstříc, protože víme, že spolupráce může být oboustranná. V realitě nejsou data mapových aplikací na trhu v takové kvalitě, jak lidé předpokládají.

Dobře, mluvíte o spolupráci, to je pěkné, ale firma musí asi žít z něčeho reálnějšího. Přeci nesdílíte data jen proto, že se vám ta myšlenka líbí, to byste asi firmu dlouho neudrželi. Jak lze s takovým přístupem vystavět ziskovou firmu?

My ze sdílení dat momentálně opravdu moc nemáme, ale je to způsob, jakým chceme fungovat na trhu a jaká chceme být firma. Byznys tvoří stále drtivou majoritu našich aktivit. Budu se snažit domlouvat, abychom za tu šířku dat, kterou dáváme, dostali něco zpět, ale zatím skutečně jen dáváme. Byl bych rád, aby města a státní instituce pochopily, že to není jen tak, že nás to stojí kapacitu firmy a čas, který by mohla investovat sama do sebe. A že se připravujeme o určitou konkurenční výhodu.

Ale fáze, kdy bychom měli také něco získat zpět, by měla přijít. Teď máme finančně založenou spolupráci s jednou mapovou firmou, která chce získávat naše data, aby zpřesňovala informace o dopravní situaci. Je to obrovská platforma, jejíž data se používají v navigacích. A pohyb taxikářů po městě má pomáhat zpřesňovat údaje o dopravní situaci.

Náš přístup dělá dobrou auru firmě, poskytuje výhody, které nejsou vidět, nebo nejsou okamžité. Přitahuje to například zajímavé pracovníky. Díky mentoringu a spolupráci s Czechitas si vychováváme dataře. Lidi u nás zůstávají, protože je práce v takové firmě baví.

Kromě toho, co na požádání sdílíte, děláte si analýzy i pro sebe?

Valná většina kapacity datového týmu samozřejmě míří do firmy. Je to obrovská přidaná hodnota, která pomáhá plánovat a vyhodnocovat strategické směřování firmy, součásti aplikace, byznysové kampaně, testování nové části služeb, jejich nastavení. To je obrovská kapacita, kterou potřebujeme pro sebe, a ta je už teď přetížená. Pokud tedy od nás někdo chce data, musí je shánět člověk, který je už teď zavalen prací. Proto rozhodně nemůžeme uspokojit všechny požadavky na sdílení dat.

„Nové dlouhodobé studie říkají, že přítomnost digitálních platforem v dopravě není pro města zdravá, pokud jsou ty platformy agresivní a mají tendenci hrát si příliš moc s tím, jak nahrazují MHD, místo toho, aby ji doplňovaly,“ říká Ondřej Krátký. -

Narážíte při zpracování dat taky na to, co v první chvíli ani neumíte vysvětlit?

Spíš se stává, že máme nějakou hypotézu, a pak se ukáže, že důvod takzvaného heatu v poptávce byl jinde. Velká část lidí ve firmě je kreativní, i dataři. Typicky máme tendenci se domnívat, že aktivita, kterou jsme udělali, třeba proškolení nových řidičů, pomohla, protože jsme ji zapříčinili. A když na mapu dáme vrstvu počasí nebo událostí, vidíme, že to, co jsme udělali, tomu vůbec neprospělo, třeba naopak. Ale že nám pomohlo počasí nebo i kulturní událost.

Všimli jste si toho třeba u Pražské muzejní noci?

Zrovna u akcí tohoto typu ne. Spíš tam, kde je doprava předvídatelně hodně špatná, tedy přes den. Velké kulturní události, maratony, festivaly. Jsou momenty, kdy počet lidí, kteří naráz potřebují taxíka, je násobně větší, než kolik je kdy udržitelné, aby bylo taxíků. Třeba když je přívalový déšť a všichni hledají deštník v podobě taxíka.

Student, který dřív čekal na noční tramvaj patnáct minut, teď jede levně taxíkem.

Ptám se proto, že jsem slyšela, že lidi na takových akcích využívají taxikářské aplikace na krátké cesty, místo toho, aby šli pěšky nebo použili MHD.

S naším systémem se to moc neděje, protože ultra krátké trasy jsou dražší. Liftago řidičům v poptávce ukazuje, kam se pojede, ti to pak reflektují v ceně. Konkurenční aplikace cíl řidiči do nástupu zákazníka neukazují a řidiči neovládají cenu, proto se zákazník sveze i na krátké trasy za nižší cenu, která ale pak více konkuruje MHD. To se teď objevuje v nových dlouhodobých studiích – říkají, že přítomnost digitálních platforem v dopravě není pro města zdravá, pokud jsou ty platformy agresivní a mají tendenci si příliš hrát s tím, jak nahrazují MHD, místo toho, aby ji doplňovaly.

Fungování Liftaga jako aukce tomu zabraňuje. My nestanovujeme cenu, ta se setkává mezi nabídkou a poptávkou. Kdybychom snížili cenu na polovinu, vylítne počet uskutečněných transakcí. Pokud je cena svezení na jednoho pasažéra stejně levná jako lístek MHD, lidi pojedou místo metra pohodlně autem. To není správně.

Související článek

Babišovy digitální vzdušné zámky aneb slibem nezarmoutíš

Andrej Babiš a jeho PR tým toho o digitalizaci napovídali již mnoho, a ještě více toho slíbili. Nicméně vzhledem k tomu, že zavádění nápadů do praxe pokulhává, jsou řeči o digitalizaci Česka zatím spíš jen pěknou pohádkou. Nicméně realitou je premiér neznalý technologií s vládními prioritami, které namísto z reálných potřeb vycházejí z marketingových průzkumů veřejného mínění. Jak si tedy člověk, o kterém se říká, že neumí s počítačem, v digitalizaci státu zatím vede?

A jak konkrétně automobilová sdílená ekonomika ovlivňuje chování lidí?

To dokážeme z několika měst přesně vyčíst. Dřív bylo zkrátka pár důvodů, proč lidi jeli taxíkem. Bylo to firemní využití, turistika, alkohol znemožňující si sednout za volant, nefunkční MHD a podobně. Teď jsou důvody nové. Platformy zkvalitnily službu a lidé už se nebojí taxi použít, což je báječné. Ale pak je tu ta druhá strana věci, kdy typicky student, který dřív čekal na noční tramvaj patnáct minut, teď jede levně taxíkem. V Dlouhé ulici v Praze je o půlnoci dopravní zácpa. To nebývalo. Dřív všichni šli kousek na tramvaj. A to samé se děje během dne. Studenti vysokých škol jezdí do školy taxíkem.

Cena filtruje, kdo s taxíky jezdí. Je to politicky citlivé téma. Na jednu stranu je to levnější služba pro část populace města, ale zároveň zhoršení dopravní situace pro všechny. To je radikální zásah pro celou ekonomiku města. Lidi plýtvají časem neproduktivně. A náš byznys stojí.

Aplikace není jen to rozhraní, které vidí zákazník. Dnes musí být založena víc technologicky, vyhodnocovat řadu faktů, které zákazník nevidí. Můžete prozradit něco z toho, čím se zabýváte vy?

Aplikace je jednou částí toho, co děláme. To je interface na objednání služby. Vyhodnocuje se toho hodně – dopravní vzdálenost i dopravní situace, cenotvorba pro řidiče, preference zákazníků, i to, jestli řidiči vědí, že poptávka je větší v jiné časy, než byli historicky zvyklí.

Hodně jste uzpůsobovali tyto vstupy podle měst, kde fungujete. Liší se zásadně?

To je velmi komplexní problém. Ať už magistrátními limity, tak i tím, že každý město je jiné – zvyklosti kdy a za kolik se jezdí taxíkem se mění. Brno je příklad města, kde je Liftago o trochu dražší než v Praze, protože Brno je centrické. Má centrum, širší centrum a oblasti, kde bydlí lidi. Takže proud je typicky ráno do města, večer z města. Řidič je proto opačným směrem nevytížený. Cena tak musí být vyšší, protože má větší prostoje. Třeba předobjednávky by nemohly fungovat v okrajových částech Prahy kvůli výhodnosti pro řidiče. Robot proto řidiči přihazuje bonusy za to, aby na místě byl. Je mnoho procesů, které nejsou vidět.

Související článek

Digitalizaci? Ne! Miloš Zeman raději propaguje technologie moderní před dvěma stovkami let

Miloš Zeman, neúnavný propagátor teletextu, telefonů Aligátor a dalších strhujících výdobytků moderní techniky, už řadu let sní o velkém infrastrukturním plánu. Kanálu, který propojí Dunaj, Odru a Labe, překlene evropské rozvodí a učiní z České republiky centrum moderní logistiky. Velkorysost plánu nechybí. Náklady ve výši 585 miliard jsou úžasná suma. Jen jeho načasování není ideální. Přichází se zpožděním. Přibližně dvě stě let.

Liftago se hodně skloňuje ve spojitosti s autonomními auty, prý plánujete něco většího…

Autonomní systém mobility je důvod, proč jsme založili Liftago. Funguje jako trh a agregátor a nestanovuje cenu. Věřím, že systém aukce je ten, ve kterém se do budoucna budou nabízet a poptávat kapacity autonomních aut.

Ono je to tak vidět a zároveň není vidět, až je to paradoxní. My přeci děláme vše proto, aby náš byznys této budoucnosti odpovídal. Akorát si to lidi neuvědomují. Podle mě není na světě jiná služba, která by měla vhodnější data pro to, jak predikovat preference zákazníků i budoucích majitelů autonomních aut, než je Liftago. Známe preference obou stran.

 

Děkujeme cukrárně Myšák za poskytnutí prostoru pro rozhovor a fotografování.

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama