iStockphoto

BMW bude v Česku testovat samořiditelná auta

Firmy chytřetéma 4 min čtení

Líbí se vám článek? Sdílejte ho:

V Karlovarském kraji vznikne vývojové centrum BMW, které bude testovat nové technologie, mimo jiné autonomní řízení. Jeho součástí se má stát okruh o délce šesti kilometrů. Podívejte se, co přesně testování samořiditelných aut obnáší.

Do pěti let vznikne severovýchodně od Sokolova v Karlovarském kraji vývojové centrum a testovací polygon o rozloze asi 500 hektarů. Právě výhodná poloha (asi 2,5 hodiny jízdy z centrály BMW v německém Mnichově) pravděpodobně nakonec rozhodla o tom, že BMW vybralo z řady uchazečů právě Sokolov. Sokolovské vývojové centrum se bude zabývat mimo jiné elektrifikací a digitalizací v automobilové dopravě. Co přesně to znamená?

Co všechno musí umět chytré auto

Existuje šest stupňů autonomního řízení. Stupeň nula znamená, že řidič se musí neustále věnovat řízení, protože auto nemá žádnou autonomní funkci. Na druhém konci pomyslného žebříčku pak najdete vozy schopné řídit se plně automaticky bez sebemenšího zásahu řidiče. Mezi oběma póly ale najdete auta s nejrůznějšími asistenčními funkcemi, která jsou schopná bez sebemenšího zásahu řidiče třeba udržovat rozestupy v kolonách, parkovat příčně i podélně nebo zacouvat do garáže. 

Aby samořiditelné auto nahradilo řidiče v plném rozsahu, potřebuje zjednodušeně řečeno jeho oči, ruce, nohy a mozek. Nejjednodušší je nahradit řidičovy končetiny. Volant i pedály již dnes odesílají elektronické signály, místo aby tahaly za lanka a páky jako kdysi. Teprve v motoru nebo podvozku se elektrické impulsy promění opět v mechanické pohyby. Není proto sebemenší důvod konstruovat složitého robota, který by zaujal místo řidiče a ovládal volant a pedály mechanicky. Počítač prostě pošle příslušné signály sám, takže motor ani podvozek vůbec nepoznají, že jejich zdrojem není živý řidič. Pokud má ale řidič někdy v průběhu cesty přebírat řízení zpět, je vhodné, aby se volant skutečně otáčel a pedály skutečně sešlapávaly v souladu s tím, jak je počítač ovládá.

Podstatně náročnější je to s náhradou řidičových smyslů. Autonomní auta používají kombinaci klasických kamer umístěných zejména na přední straně vozu, ale zdaleka ne jen tam. Ty pak doplňují různá čidla pracující v neviditelné oblasti – radary, ultrazvukové, infračervené a laserové senzory. Autonomní vozidlo tak má nejen vizuální pohled na dění okolo sebe, ale také informace o přesné vzdálenosti od okolních aut, svodidel, zdí a jiných objektů, kterým se musí vyhýbat, nebo od nichž si má udržovat určitou vzdálenost. Některé informace se vyhodnocují snadno, například právě vzdálenosti, jiné vyžadují umělou inteligenci, například dekódování vizuálního záběru dopravních značek.

Do třetice je potřeba nahradit mozek řidiče. Například koncern Volkswagen k tomu používá hluboké strojové učení založené na neuronových sítích. Mnohavrstvá neuronová síť nejprve sleduje řidiče, jak projíždí určitou trasu. Při tom se učí, porovnává informace z umělých smyslů s tím, jak reaguje řidič, rozpoznává v tom určité vzory chování a reakcí. Ty se potom pokouší napodobit, a postupně se sama zlepšuje v řízení vozu až do té míry, kdy je schopná řidiče plně zastoupit. V ideálním případě nejen na trasách, které si před tím projela s „učitelem“, ale obecně v jakékoliv dopravní situaci. A právě v tom je kámen úrazu.

Neuronová síť je počítačový model lidského mozku. Skládá se z umělých nervových buněk – neuronů propojených nervovými spoji do sítě. Vstupní vrstva neuronové sítě přijímá podněty z okolí, v případě autonomního vozu informace z čidel. Výstupní vrstva předává výsledek rozhodování dalším prvkům, v případě autonomního vozu volantu a pedálům. Mezi tím leží další rozhodovací vrstvy. Čím více jich je, tím je neuronová síť „hlubší“, chytřejší, ale také výpočetně náročnější.

Novou neuronovou síť je potřeba nejprve vytrénovat – dát jí k dispozici dostatek příkladů, z nichž odkouká, jaké je správné řešení. Opět platí, že čím více tréninkového materiálu neuronové síti poskytnete, tím více času její učení zabere, ale tím je neuronová síť při řešení úkolů úspěšnější.

Testování není legrace

Samořiditelná auta se zatím potýkají se dvěma velkými problémy. První se týká legislativ. Většina zemí nepočítá ve svých zákonech s tím, že by v autě neseděl řidič. Objevují se nové otázky, jako kdo je zodpovědný za nehodu, když člověk vlastně neřídí, jestli může jet samořiditelným autem člověk bez řidičského průkazu nebo třeba dítě a podobně. Automobilka Porsche sice očekává, že počet zranění a úmrtí po zavedení autonomních aut klesne až o 90 %, ale přesvědčujte o tom zákonodárce.

Druhým problémem je nedokonalost automatického řízení, respektive jeho neúplné otestování. Počet různých dopravních situací, které auto musí řešit, je v podstatě nekonečný. Jak přesvědčíte úředníky nebo zákazníky o tom, že jste otestovali skutečně všechny, a skutečně všechny vaše samořiditelné auto zvládlo?

Své by o tom mohl říkat ruský technologický gigant Yandex, který nedávno začal testovat svoje samořiditelná auta na sněhu. Ukázalo se, že v zimě musí kybernetický mozek čelit úplně jiným problémům – zvýšené kluzkosti povrchu a zhoršené viditelnosti dopravních značek, dalších aut i třeba pruhů na silnici. Jak pozná samořiditelné auto, že tady končí souvisle bíle zasněžená silnice, a začíná souvisle bíle zasněžené pole?

Právě s takovými problémy si budou muset poradit vývojáři v sokolovském centru BMW.

Témata:
Líbí se vám článek? Sdílejte ho:
link odkaz
Reklama